バングラデシュでは、生きる糧を得るために、男たちが世界屈指の危険な仕事に群がる。海岸を舞台にした大型船舶の解体作業だ。

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バングラデシュ 船の墓場で働く

バングラデシュでは、生きる糧を得るために、男たちが世界屈指の危険な仕事に群がる。海岸を舞台にした大型船舶の解体作業だ。

文=ピーター・グウィン/写真=マイク・ヘットワー

 外洋を航海する船は、解体するときのことを考えて建造されるわけではない。過酷な環境や自然の猛威にも耐えるように設計され、アスベストや鉛などの有害物質も使われている。
 こうした船を先進国で解体すると、規制が厳しく費用がかさむため、世界の船の大半は、人件費が安く規制のゆるやかなバングラデシュやインド、パキスタンといった国々で行われている。

 業界の体質を改善する動きもあるが、国によってまちまちだ。インドでは労働者の安全確保や環境保護が、以前よりも厳格に義務づけられるようになっている。
 だが、2013年に194隻もの船舶が解体されたバングラデシュでは、解体は今も汚れ仕事で、その現場は危険きわまりない状態のままだ。

巨額の利益が上がる船舶解体ビジネス

 船舶の解体は今も巨額の利益が上がるビジネスだ。バングラデシュの海岸沿いの街・チッタゴンで解体業界への抗議活動を展開する人々によれば、平均的な船の解体には3~4カ月の期間がかかり、約5億円の投資でざっと1億円もの利益が見込めるという。これがパキスタンなら、同様の解体による利益は2000万円弱というから、その差は大きい。
 ただし、バングラデシュ船舶解体業者組合の元理事ジャファル・アラムに電話で問い合わせたところ、利益率はそこまで高くはないとの回答だった。

 いずれにせよ、利益は船の90%以上を徹底的にリサイクルすることで生まれる。解体業者はまず、国際市場で船を扱うブローカーから老朽船を買い取り、専門の船長を雇って、大型船を解体現場の海岸に乗り上げさせる。

 船が浜に落ち着くと、船内の液体はすべてポンプでくみ出され、ディーゼル燃料やエンジンオイル、消火剤などは売却される。続いて巨大なエンジンや発電機、舷窓、救命ボート、計器類などあらゆる機械や設備がはぎ取られ、回収業者に売られる。鋼鉄の船体だけの状態になったところで、国内各地の貧困地帯から集まった大勢の作業員が、金属切断用のアセチレンバーナーを手に船の残骸に群がり、ばらばらに解体。スクラップは作業員が運び出し、建築用の鉄筋として再生されるのだ。

「一見、健全なビジネスのようですが、毒性物質で環境を汚染しているのは問題です」。NGO「シップブレーキング・プラットフォーム」のムハメド・アリ・シャヒンはこう語る。
「鋼材の落下や船内での窒息などで、若い作業員が死亡する事故も後を絶ちません」。シャヒンはこの11年余り、解体場で働く作業員の過酷な実情を訴える活動に携わってきた。

 船の解体業がこの国に必要な雇用を生み出しているのは、シャヒンも承知している。
「全廃しろとは言いません。でも環境や安全性にもっと配慮し、作業員の処遇も改善すべきです」

※ナショナル ジオグラフィック2014年5月号から一部抜粋したものです。

編集者から

 大型船を砂浜に座礁させ、重機もろくに使わずに、文字通りの人海戦術で解体していく…。「なんという現代離れした豪快さ」というのが第一印象でしたが、バングラデシュでの船舶解体について知れば知るほど、心が重くなりました。
 雇用と外貨と鉄材が手に入る船舶解体は、手がける国や業者にとっては「おいしい仕事」。そのツケは、危険な現場で働く貧しい労働者や、汚れ放題の環境へと回されています。
 日本は往年の造船大国ですが、かつては船舶解体でも世界の上位を占めていた時代がありました。人件費をはじめとするコストの低い国から国へと、「ババ抜き」のジョーカーのように担い手が変わってきたんですね。そんな経緯を知るにつけ、バングラデシュの現状が、他人事とは思えなくなりました。(編集H.I)

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